¿Cómo se caza un submarino moderno? Guerra antisubmarina (ASW) explicada con ejemplos de Malvinas
Actualizado: 23 mar
La guerra antisubmarina (ASW), es uno de esos temas militares comúnmente olvidados en los foros aficionados y hoy estamos aquí para hacerle justicia. Eternamente vencida por su enemigo y razón de ser, la guerra antisubmarina nunca ha podido derrotar al submarino… al menos, en cuanto a popularidad. El secretismo que envuelve el mundo de los submarinos siempre ha tenido un aura de aventura, quizás espoleada desde el principio por nada menos que Julio Verne y su Nautilus. Navegar por las profundidades es, en muchos sentidos, como llegar a la Luna: algo que hace no mucho nos parecía tan lejano como un sueño y que hoy sigue despertando la curiosidad de aficionados en todo el mundo. Y con razón. Pero lo que no saben la mayoría de esos aficionados es que se están perdiendo la otra mitad de la historia. A ver si somos capaces de contarla.
Lo fácil sería irnos a la Segunda Guerra Mundial. Prácticamente todo Occidente tiene a los U-boote como un enemigo aterrador al que batir, pero de aquello hace ya cerca de un siglo, el mundo ha cambiado muchísimo y la tecnología más. Además, no me atrevería a hacer inmersión en las aguas de mi colega Esteban Pérez Bolívar, que tan bien las domina tanto en formato ensayo como en novela histórica. Mi propósito es acercarte cómo se lucha contra los submarinos modernos y para eso no nos vale un conflicto de hace ochenta años (aunque tiene sus lecciones, que nadie lo dude). Pero también hemos mencionado el problema del secretismo y, además, tenemos otro: apenas ha habido grandes enfrentamientos navales entre marinas convencionales en tiempos recientes. La respuesta, ya adelantada en el título, es Malvinas.
Del conflicto en el Atlántico Sur hace ya cuarenta años y, sin duda, hay cosas que han cambiado, tanto tecnológica como doctrinalmente. Las iremos señalando. Pero es un enfrentamiento del que tenemos muchísima información y en el que ya se usaban prácticamente todas las tecnologías (menos avanzadas, claro) con las que contamos hoy en día. La fuente de información principal ha sido el número 21 de la revista Latin America @ War: «Go Find Him and Bring Me Back His Hat».
Nos vamos a centrar en la guerra antisubmarina llevada a cabo por la Royal Navy por varias razones. La primera y principal es porque, de los dos contendientes fue, con diferencia, el que más ASW realizó, algo lógico teniendo en cuenta que el grueso de las fuerzas navales argentinas pasaron la mayor parte del conflicto en puerto. Esto, precisamente, fue lo que hizo que sus submarinos fueran, junto a los aviones, la única amenaza para los británicos. Y, así, los británicos usaron todo su poderío naval para defenderse de los pocos y limitados submarinos argentinos. Así, vamos a poder analizar toda la panoplia de medios antisubmarinos. Además, los británicos se enfrentaron a submarinos convencionales. Si bien debemos estar preparados para todo, la situación de España hace prever que tenga más posibilidades de tener que enfrentarse a submarinos convencionales que a nucleares y hay consideraciones importantes a tener en cuenta.
Antes de continuar, tengo que hacer un aviso a los navegantes: esto no es un estudio de la guerra de las Malvinas. Ni siquiera de su parte submarina o antisubmarina. No. Lo que vamos a hacer es aprovechar esos estudios que ya están hechos para aprender cómo se caza un submarino moderno.
1. La amenaza
3. El sonar y la acústica submarina
El que quiera ir directamente a las tácticas submarinas y antisubmarinas, que se salte los primeros tres apartados, aunque es fundamental conocer en cierto detalle las particularidades del sonar y la acústica submarina para entenderlas.
La amenaza: los submarinos argentinos
«Que me odien con tal de que me teman»
— Lucio Accio —
Los análisis de problemas militares suelen empezar por estudiar al enemigo, una vez conocida la misión propia. Nosotros no vamos a ser menos.
Argentina contaba con cuatro submarinos convencionales en 1982. Antes de entrar en detalle sobre las características de cada uno y el estado en el que se encontraban en primavera de ese año, conviene hacer un repaso de lo que significa contar con un submarino convencional, consideraciones que siguen en vigor en pleno 2022 para aquellas marinas que tienen los submarinos más avanzados del mundo.
Los submarinos nucleares utilizan un reactor nuclear para propulsarse y generar energía. Los submarinos convencionales se mueven, bajo el agua, por baterías. Para cargar esas baterías suben a la superficie y arrancan unos motores diésel. Si los arrancaran debajo del agua, los motores chuparían el aire limpio que la dotación necesita para respirar y lo contaminarían con su exhaustación, además de que se ahogarían por la bajada de presión. Para evitar salir a superficie, desde una profundidad muy somera conocida como cota periscópica, pueden sacar a la superficie un ingenio llamado esnórquel que les permite ventilar el barco y utilizar los motores diésel. El inconveniente es que el submarino a cota periscópica es muy vulnerable. Puede ser detectado por el enemigo visualmente o con un radar. Además, un pequeño fallo en el control de la profundidad puede sacar a un submarino que está en cota periscópica a la superficie. También, aunque la pérdida de la cota no sea total, un pequeño descenso provoca los conocidos «taponazos»: el cerrado de la aspiración por una ola, que genera una baja presión dentro del submarino, ya que los motores siguen chupando aire de un cilindro que, en ese momento, queda aislado del exterior. Si durara indefinidamente, se haría el vacío (en realidad, los motores se pararían mucho antes), pero unos instantes son suficientes para disminuir la presión creando una sensación muy incómoda para la dotación, que pasa unos reconocimientos médicos para verificar que son capaces de sufrir ese estrés.
Con la llegada del esnórquel, tres décadas antes de Malvinas, los submarinos comenzaron a operar mayoritariamente sumergidos, haciendo ciclos de recarga a profundidad periscópica para mantener las baterías cargadas. Como es lógico, para adentrarse en una zona peligrosa, lo ideal es hacerlo con las baterías a tope, ya que difícilmente se podrá subir a recargarlas.
Tradicionalmente, y es algo plenamente aplicable a la época que nos compete, se dice que los submarinos convencionales son más silenciosos que los nucleares. Principalmente, esto se debe al complejo sistema de refrigeración del reactor nuclear, que requiere de muchas bombas. Con los avances tecnológicos, estos problemas se han solucionado, al menos, en las marinas con más experiencia en construir submarinos nucleares; pero, en 1982, los submarinos nucleares soviéticos eran famosos por ser bastante ruidosos. La Royal Navy era, quizás, la marina del mundo que más se dedicaba, proporcionalmente, a la guerra antisubmarina, con la misión principal de controlar la brecha formada por Groenlandia, Islandia y las propias Islas Británicas (GIUK). Su enemigo, los submarinos nucleares soviéticos, eran bastante ruidosos y relativamente sencillos de detectar, y los británicos estaban acostumbrados a ellos y sabían cómo sonaban, algo fundamental para intentar discernir qué es un submarino entre todos los ruidos que se oyen debajo del agua.
La previsión británica era que los submarinos argentinos serían dificilísimos de detectar con sonares pasivos, salvo cuando estuvieran haciendo esnórquel. Los sonares pasivos, como veremos más adelante, son los que «solo» escuchan el sonido que viaja por el mar, mientras que los activos emiten una onda de sonido con el objeto de que rebote en el blanco y les vuelva. Los pasivos tienen la ventaja de que pueden identificar el blanco por el tipo de ruido que hace, pero la desventaja de que no determinan la distancia al blanco y que dependen, por completo, del ruido radiado por el blanco. En el caso de Malvinas, era probable que el ruido radiado por los submarinos argentinos no fuera suficiente para detectarlos con sonares remolcados ni sonares calables ni sonoboyas pasivas. Además de la información de inteligencia de la que pudieran disponer, estas previsiones venían avaladas por la experiencia de la marina estadounidense en los ejercicios realizados con la argentina, en los que los pequeños submarinos convencionales sudamericanos derrotaban a los grandes sumergibles nucleares yanquis.
Además, otro inconveniente de los submarinos convencionales es que están muy limitados en velocidad: además de que su velocidad máxima nunca será la misma que la de un submarino nuclear, navegar a velocidades altas consume rápidamente sus baterías, impidiendo que transiten en ese régimen o provocando que, cuando se ven hostigados, acaben siendo obligados a subir a superficie a «respirar». Esto ya se ha dado en casos reales como el del Gudgeon.
Una de las consecuencias directas de las limitaciones de velocidad de los submarinos convencionales es su forma de operar, que veremos más en detalle en el apartado de tácticas submarinas. Resumiendo, para un submarino convencional, aún hoy en día, no es viable buscar activamente una posición de ataque respecto a un blanco móvil, ya que este, generalmente, tendrá ventaja de velocidad y podrá evadirse. Así, lo más habitual es establecerse, de antemano, en una zona de patrulla por la que se estime que va a pasar el blanco, esperando a que aparezca. Para hacernos una idea, el San Luis, el submarino que más participación tuvo en la guerra, tenía un coeficiente de indiscreción del 34% transitando, pero tan solo de un 12% en zona. Eso se traduce en ocho horas al día haciendo esnórquel durante los tránsitos, pero menos de tres horas de exposición en las zonas peligrosas. Entre otras cosas, logró esa reducción gracias a la menor velocidad empleada en las zonas de patrulla, que además de hacerlo más silencioso, le ahorraba pasar tiempo en cota periscópica. También a que se esforzaba en llegar a las zonas de patrulla con las baterías cargadas, con lo que hacía esnórquel antes de entrar y después de salir, disminuyendo el tiempo de exposición en las áreas de mayor peligro. Los coeficientes de indiscreción también nos dan una idea, por aproximada que sea, del tiempo máximo que podía pasar el San Luis bajo el agua ininterrumpidamente.
Por último, diremos que la misión asignada a los submarinos argentinos, sobre todo al San Luis, fue la de interrumpir o perturbar las operaciones enemigas mediante el hundimiento de sus unidades de superficie. Aunque puede parecer una misión obvia, bien podrían haberse utilizado para hacer inteligencia, como fuentes de información para el ataque desde otras plataformas o medios para la inserción de pequeños comandos, por ejemplo.
En la primavera de 1982, la marina argentina contaba con cuatro submarinos: Santa Fe, Santiago del Estero, Salta y San Luis. Los dos primeros eran veteranos submarinos norteamericanos de la clase Balao o Guppy II, puestos en servicio durante la Segunda Guerra Mundial; mientras que el Salta y el San Luis eran modernos tipo 209 construidos en Alemania y terminados de ensamblar en Argentina, donde fueron aceptados para el servicio en 1974.
De estos cuatro, el Santiago del Estero no participó en la guerra en ningún sentido. En 1982 no estaba en servicio activo, no tenía sonar, no se podía sumergir y no contaba con baterías. A pesar de ello, la marina argentina intentó sacarle provecho, siendo consciente de la amenaza que supone un submarino: lo trasladó de Mar de la Plata a Puerto Belgrano, donde intentó esconderlo para que los británicos pensasen que estaba en la mar, pero el engaño fue descubierto.
El ARA Santa Fe, ex USS Catfish, era el otro Guppy de la marina argentina. Llegó a participar tanto en la campaña del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial como en la guerra de Corea. Era un submarino bastante grande, de 94 metros de eslora, y sus velocidades nos dan una idea del concepto de empleo de estos barcos en la época en la que se construyeron: velocidad máxima en superficie de 16 nudos y, en inmersión, de 14. Los Guppy nacieron en la época en la que los submarinos se diseñaban para navegar en superficie y sumergirse solo para llevar a cabo sus misiones. Para 1982, los submarinos ya estaban pensados para operar, mayoritariamente, bajo el agua.
El Santa Fe, con sus 38 años y como era de prever, estaba más cerca de convertirse en un museo que en ser un submarino operativo. Con las baterías completamente viciadas, apenas podía pasar tiempo bajo el agua, algo que en cualquier caso tenía complicado porque el viejo casco no aguantaba la presión de las profundidades. Por supuesto, toda su electrónica estaba lejos de poder competir con las tecnologías modernas y, aunque contaba con un sonar activo y otro pasivo, un radar y un equipo de guerra electrónica, su obsolescencia y edad los rendían casi inútiles. Podía llevar hasta 24 torpedos, contando todavía con viejos torpedos de carrera rectilínea, y lanzar productores de ruido y señuelos contratorpedos. Además, al estar próxima su fecha de baja, la marina argentina no había gastado mucho en mantenerlo, con la mente ya puesta en sus futuros Santa Cruz (TR 1700), de diseño alemán, como los 209 con los que ya contaba.
A pesar de todo lo anterior, el Santa Fe participó en la guerra y tuvo éxito en alguna de sus misiones. Una de sus grandes ventajas era el tamaño, por lo que fue usado para reabastecer un destacamento en Grytviken, en las Georgias del Sur, llevando personal, misiles antitanque, un cañón, morteros y equipos de comunicaciones. El Santa Fe, finalmente, fue detectado por las fuerzas británicas muy cerca de costa y, atacado por helicópteros con misiles y ametralladoras, fue obligado a entrar en el puerto de Grytviken, donde quedó inoperativo y, poco después, en manos de las fuerzas británicas que tomaron la isla.
El Salta y el San Luis eran los dos submarinos tipo 209 con los que contaba Argentina en 1982. Con 61 metros de eslora por 6 de manga, unas 1200 toneladas y solo 32 tripulantes, eran submarinos muy pequeños; pero, en parte por eso, especialmente letales. Su tamaño y propulsión los podían hacer muy difíciles de encontrar y, siendo bastante nuevos, estaban en buen estado para hacer frente a una situación de combate real y contaban con la tecnología necesaria. En este caso, la velocidad máxima en superficie de 11 nudos, comparada con la velocidad máxima en inmersión de 21, nos confirma que se trataba de sumergibles modernos. Esta velocidad no nos debe llevar a error: su velocidad económica, probablemente la más empleada, era de cuatro nudos. A ese régimen podía recorrer unas 400 millas sin recargar sus baterías, pero pensemos que ningún comandante de submarino ha agotado sus baterías, salvo obligado por el enemigo. Para mantenerlas en buen estado de carga, los 209 harían dos o tres recargas diarias.
Los 209 argentinos contaban con el sonar pasivo Atlas AN-525 A6 y el activo AN-407 A9, aunque es muy raro que un submarino use su sonar activo, pues delataría su posición. Además, el sistema DUUG-1D de Safare-Crouzet le ayudaba a identificar las transmisiones sonar recibidas para dar una idea al comandante del submarino de quién le estaba buscando y desde dónde. Los dos periscopios (observación y ataque) eran de Carl-Zeiss, aunque ninguno tenía estadímetro (las marquitas para medir alturas) porque se suponía que con los datos del sonar sería suficiente para alcanzar una solución de fuego. Para ello contaban con el ordenador Signaal VM8/24, que integraba información de varios sensores.
El radar, también poco usado en submarinos modernos, era el Thomson CSF Calypso II y el sistema de guerra electrónica estaba formado por el ARUR 10-B y el IAG-1. El sistema de guerra electrónica sí es crucial, permitiendo a los submarinistas una primera impresión de lo que hay en superficie cuando suben a cota periscópica. Sin embargo, según el propio comandante del San Luis, capitán de fragata Fernando Azcueta, el sistema de los 209 estaba completamente obsoleto: requería izar demasiadas antenas para hacer un análisis completo de las señales radar, lo que era peligroso, ya que podían ser vistas por el enemigo. Además, rara vez daba la demora de las interceptaciones recibidas. Además, el conocimiento argentino del orden de batalla electrónico británico, es decir, el conjunto de emisores y sus características, era tan escaso que apenas hubiera permitido aprovechar las detecciones realizadas. Como vimos en la entrada sobre guerra electrónica, para identificar una detección radar, es necesario contar con una base de datos con la que comparar sus características: frecuencia, ancho de pulso, giro de antena y frecuencia de repetición de pulsos.
Por último, debemos hablar de las armas de los submarinos argentinos, ya que los torpedos jugaron un papel determinante en los resultados de los enfrentamientos… aunque sea en un sentido negativo.
Los argentinos contaban en 1982 con tres torpedos distintos para lanzar desde submarinos: el Mk-14, el Mk-37 mod. 3 y el SST-4. El Mk-14, el más antiguo de los tres, era un torpedo de carrera rectilínea diseñado en 1931 y usado ampliamente en la Segunda Guerra Mundial. Era un arma sencilla y fácil de mantener, aunque con obvias limitaciones. Su turbina de gas alimentada por aire comprimido le daba un alcance máximo de 9000 yardas y la carrera rectilínea prácticamente obligaba a dispararlos en salvas para tener una mínima posibilidad de hacer impacto. Solo estaba pensado para blancos de superficie y el Santa Fe fue el único en portarlos durante la guerra.
El Mk-37 era el único arma del inventario argentino pensada para atacar un submarino desde otro submarino, aunque también se podía lanzar contra blancos de superficie, si bien su menor carga explosiva lo haría menos efectivos que sus hermanos. Los Mk-37 se guiaban, inicialmente, por su propio sonar pasivo y, al final de su carrera, por un sonar activo que también llevaba el propio torpedo. El alcance de hasta 23 000 yardas no era malo para la época, pero tenía un gran talón de Aquiles en la velocidad: solo 26 nudos (reduciendo el alcance a 10 000 yardas) que harían que cualquier submarino nuclear solo tuviera que correr un poco para esquivarlo. Además, los Mk-37 parecieron dar muchos problemas de mantenimiento y se han recogido testimonios de submarinistas que dicen que nunca vieron uno funcionar correctamente.
El SST-4, el único arma alemana de las tres (las otras dos eran estadounidenses), debía ser la joya de la corona de los submarinistas argentinos. El torpedo filoguiado activo-pasivo SST-4 de Telefunken estaba diseñado para atacar blancos de superficie y era una de las armas submarinas más modernas de la época. Con 20 millas de alcance a 23 nudos o 6 millas a 35 nudos, constituían un peligro para cualquier barco enemigo que se acercase a los submarinos argentinos. El funcionamiento idóneo de estas armas consistía en ser guiadas por el submarino a través del cable, pasando a guiado propio (activo y/o pasivo) en fase terminal, llegando al blanco para detonar sus 260 kilos de explosivo.
Pero todo esto era sobre el papel. La realidad, como siempre, es mucho más… bueno: eso. De las diecinueve pruebas realizadas al recibir los torpedos, solo ocho resultaron satisfactorias. En los dos años previos a la guerra, se lanzaron otros ocho, con un solo torpedo logrando cumplir la carrera prevista. ¿A qué se debieron estos fallos? Pues a una cuestión que debería ser una importante lección aprendida para todas las marinas del mundo: los mantenimientos son más importantes que las adquisiciones (y así deberían reflejarlo los presupuestos). El manual de los torpedos dictaba que se guardarsen en unos pañoles con unas condiciones atmosféricas determinadas y estos solo fueron construidos en 1981, siete años después de su llegada. En esas condiciones, la empresa recomendaba un mantenimiento completo cada diez años, así que los torpedos guardados en condiciones subóptimas probablemente debían haberlo pasado mucho antes. Otros componentes eran aún más delicados. Los giróscopos (que dictan si el torpedo va a donde tiene que ir) debían revisarse cada cuatro años, pero solo seis fueron mandados a Alemania en el 80. Los otros veintidós seguían en Argentina ocho años después de su adquisición, sin haber sido comprobados una sola vez. Las baterías, pensadas para durar entre siete y ocho años (recordemos, en condiciones óptimas de almacenamiento) solo fueron sustituidas en trece de las armas, y se sabe a ciencia cierta que el San Luis embarcó torpedos con las baterías vencidas.
La conjunción de todos estos factores hizo que casi todos (o todos) los torpedos lanzados por el San Luis fallaran.
Los medios antisubmarinos
«La unión en el rebaño obliga al león a acostarse con hambre»
— Proverbio africano —
Una de las cosas que más me ha llamado la atención al estudiar este tema, es la profusión de medios con los que contó Reino Unido en Malvinas en el año 1982. Es pasmoso que una marina europea fuera capaz de poner tal cantidad de unidades en un teatro de operaciones tan lejano. En el ámbito naval, si no demostró ser una superpotencia, título que quizás solo merecían EE.UU. y la U.R.S.S., estuvo muy cerca. Sin embargo, hay que citar una serie de desventajas que tuvo la Royal Navy respecto a cómo estaba acostumbrada a operar, más allá de las características del enemigo y el desconocimiento de la zona que ya hemos mencionado.
En primer lugar y, posiblemente más importante, los británicos no podían contar con el SOSUS. El Sound Surveillance System consistía en cables de hidrófonos conectados a estaciones en tierra, usados, principalmente, para cubrir el GIUK gap. El Greenland-Iceland-UK Gap era la denominación de los pasos que tenían que atravesar los submarinos soviéticos procedentes de sus bases en el norte para alcanzar el Atlántico. En esencia, el SOSUS servía como un sistema de alerta temprana, que debía de ser capaz de detectar estos submarinos cuando atravesaban la zona, tras lo que los británicos podían mandar a sus medios ASW a perseguir y hostigar a los soviéticos, ya fuera con aeronaves, barcos u otros submarinos. Cubrir zonas de ese tamaño solo con estos medios requeriría de un esfuerzo enorme, por lo que las detecciones del SOSUS eran fundamentales para evitar que ningún submarino soviético se «colara» en el Atlántico. De hecho, el HMS Superb, uno de los submarinos que participó en Malvinas, estaba poco antes persiguiendo un submarino soviético que fue detectado, muy posiblemente por el SOSUS, cruzando el GIUK gap.
En segundo lugar, Reino Unido no contaría con el apoyo de los grupos de combate estadounidenses, cuya presencia en el Atlántico Norte era habitual. Aunque la época de los portaviones puramente antisubmarinos había pasado, en 1982 la dedicación ASW de las cubiertas norteamericanas era mucho mayor que la que podemos estar acostumbrados a ver hoy, con sus S-3B Viking y helicópteros SH-3 Sea King. Sobre todo, lo que había era una mentalidad mucho más antisubmarina, debido a la amenaza reinante, y no tan orientada a la defensa aérea y el ataque a suelo como hoy en día.
Por último, los británicos en Malvinas apenas pudieron contar con el apoyo de su fuerza aérea. Aunque veremos los aviones de patrulla marítima de la RAF que participaron en el conflicto, las grandes distancias a recorrer los hicieron prácticamente inútiles en su rol antisubmarino. Esto supuso una gran pérdida, pues como ya vimos, «el avión de patrulla marítima y el helicóptero representan la principal amenaza para un submarino, palabra de submarinista» (Conte, 2020).
En total, durante el periodo que duró el conflicto, Reino Unido desplegó en la zona de operaciones las siguientes unidades con alguna responsabilidad antisubmarina:
Portaaviones HMS Hermes
16 helicópteros Sea King en versiones ASW
Portaaviones HMS Invincible
10 helicópteros Sea King en versión ASW
1 destructor tipo 82: HMS Bristol
5 destructores tipo 42: HMS Sheffield, HMS Coventry, HMS Glasgow, HMS Cardiff y HMS Exeter
2 destructores clase County: HMS Glamorgan y HMS Antrim
2 fragatas tipo 22: HMS Brilliant y HMS Broadsword
7 fragatas tipo 21: HMS Active, HMS Alacrity, HMS Antelope, HMS Ardent, HMS Ambuscade, HMS Avenger y HMS Arrow
4 fragatas clase Leander: HMS Andromeda, HMS Argounaut, HMS Minerva y HMS Penelope
2 fragatas tipo Rothesay: HMS Yarmouth y HMS Plymouth
2 submarinos nucleares clase Churchill: HMS Conqueror y HMS Courageous
1 submarino nuclear clase Valiant: HMS Valiant
2 submarinos nucleares clase Swiftsure: HMS Spartan y HMS Splendid
1 submarino convencional clase Oberon: HMS Onyx
Aeronaves
Ya hemos dejado claro que los medios aéreos son fundamentales, así que empecemos por ellos.
El Sea King antisubmarino de Westland que operó principalmente en Malvinas fue el HAS 5, un modelo que había entrado en servicio solo un año antes. El helicóptero de tamaño medio volaba propulsado por dos turbinas de Rolls-Royce para una velocidad máxima de 129 nudos y un alcance de 664 millas. Contaba con el radar MEL Super Searcher, que si quería cazar submarinos lo usaría para detectar periscopios; un equipo de guerra electrónica moderno; y el procesador acústico AQS-902, que trataba la información del sonar calable Type 195M de GEC-Plessey. Como hemos contado otras veces, los sonares calables cuelgan de la panza de los helicópteros y, con estos haciendo estacionario muy bajito, se descuelgan con un cable y se sumergen a la profundidad deseada, siempre buscando los canales sonoros favorables para detectar submarinos.
El Type 195 podía funcionar tanto en activo (en 10 kHz) como en pasivo. Si lo comparamos con sonares modernos, su frecuencia era bastante elevada (lo que supone, a priori, menor alcance), pero la posibilidad de levantar la calada y «echar la caña» un poco más pa’cá o pa’llá restaba importancia a la alcance. Además, se usó principalmente en modo activo porque se estimaba muy poco probable detectar a los silenciosos 209 solo escuchando su ruido radiado, ni siquiera con un sonar calable, que tiene la ventaja, respecto a los sonares de casco de los barcos, de estar lejos del ruido generado por la propulsión propia. Además, la poca profundidad (y, por tanto, rebotes y mucho ruido) y la escasa información oceanográfica sobre la zona de operaciones hacían poco recomendable confiar en detecciones pasivas.
El segundo sensor acústico de los Sea King eran las sonoboyas. Las había activas y pasivas, pero su uso en Malvinas fue limitado. La sonoboya es, en esencia, un sonar desechable que se tira desde el helicóptero y se sumerge colgando de una boya que es la que, mediante un enlace radio, transmite la información al helicóptero.
Los Sea King también contaban con un detector de anomalías magnéticas (MAD), un sistema diseñado para detectar la variación en el campo magnético terrestre que provoca un gran cilindro metálico tan solo unos metros bajo la superficie del mar. Este sistema solo se usa para corroborar contactos de otros sensores, dada su escasa fiabilidad y muy corto alcance.
La tripulación que volaba el helicóptero y operaba todos estos sistemas estaba compuesta por dos pilotos, un observador y un dotación. Aunque todos tendemos a pensar que los pilotos eran los más importantes, la realidad es que «solo» volaban el aparato. El que tomaba las decisiones relativas a la navegación, al empleo de armas y sensores y el que se comunicaba con el resto de la fuerza era el observador, que estaba cualificado como coordinador táctico. Este es un puesto que en España existe en los aviones de patrulla marítima P-3M del Ejército del Aire que, como tienen misiones eminentemente navales, embarcan un oficial de la Armada como coordinador táctico y navegante (TACCO-Navegante) para dirigir esas misiones. Los helicópteros ASW españoles actuales (el SH60B) operan con una concepción distinta: el sistema LAMPS les permite estar completamente conectados con el barco, de forma que es este el que hace un proceso más completo de la información y en el aire uno de los dos pilotos, junto con el dotación, se encargan de operar la parte táctica, pero sin dejar de lado sus principales misiones y siendo guiados y dirigidos desde el buque. Lo explicamos en detalle al final de esta entrada del blog.
Para hacernos una idea de lo que volaron los Sea King, digamos que llegaron a hacer vuelos de más de diez horas. Esto se debía a que no podían tomar en las pequeñas cubiertas de las fragatas, por lo que cuando operaban en apoyo de estas se veían obligados a repostar usando la delicada maniobra de HIFR (helicopter in flight refuelling), por la que se engancha al helicóptero a una manguera mientras vuela a escasos metros de la superficie y del barco.
Testimonios de pilotos que aseguran que el nivel de esfuerzo fue tal que durante las caladas (estacionario a pocos metros de altura, con el sonar metido en el agua) había momentos en que todos los tripulantes dormitaban a la vez. Si bien el piloto automático mantenía al helicóptero en su sitio esto era, evidentemente, una temeridad que se llegó a dar porque el agotamiento era tal que no eran capaces de permanecer despiertos.
Pasando a la otra aeronave que debería haber jugado un papel preponderante en la caza de los submarinos argentinos, veamos el avión de patrulla marítimo (MPA) británico. Los Nimrod de Hawker Siddeley estuvieron basados en isla Ascensión, llegando a un máximo de cinco aviones y manteniendo siempre un mínimo de dos. Una de las mejoras que se instaló en pleno conflicto fue la capacidad de recibir combustible en vuelo, necesario para aumentar su alcance debido a las grandes distancias que se veían obligados a recorrer.
El avión de patrulla marítima, evidentemente, no puede usar un sonar calable, por lo que su único sensor acústico es la sonoboya. Teniendo en cuenta que, a menudo, la zona a barrer es enorme, se hace casi imposible sonorizar todo el área. Por eso, contra submarinos convencionales, la táctica consiste en mantener la presión: tener un aeronave siempre encima, de tal forma que, cuando se vea obligado a hacer esnórquel, puede ser detectado por radar. Esto requiere, como es lógico, tener varios aviones o helicópteros que se puedan relevar en zona y, teniendo en cuenta que el avión tendrá que llegar desde tierra, a su autonomía hay que restarle el tiempo que tarda en ir y en volver. En Malvinas, a pesar de grandes esfuerzos de repostaje en el aire, era imposible tener un avión en zona más de tres horas, lo que hubiese requerido ocho aparatos al día (¡sin relevos ni posibilidad de hacer mantenimientos!). Por este motivo, los Nimrod se dedicaron fundamentalmente a la otra misión para la que estaban diseñados: la guerra antisuperficie, en busca de barcos enemigos.
Además de las sonoboyas, el Nimrod contaba con un radar de superficie, un MAD, un equipo de guerra electrónica y una amplia bodega para armamento (torpedos y cargas de profundidad, en el ámbito que nos interesa, aunque llegó a llevar el misil aire-aire Sidewinder para autodefensa). Lo propulsaban cuatro turbinas de Rolls para una velocidad máxima de 580 nudos y un alcance de unas 3000 millas. Su tripulación la componían dos pilotos, un navegante táctico, un navegante, un mecánico de vuelo, un oficial electrónico, dos operadores acústicos y cuatro electrónicos/radaristas.
Submarinos
Una vez vista la tercera dimensión, sigamos fuera del plano de la superficie… pero por abajo. Como hemos visto, Reino Unido llevó seis submarinos hasta Malvinas, de cuatro clases distintas.
El Valiant, que daba nombre a su clase de dos submarinos, se entregó a la Royal Navy en 1966, siendo el primer submarino nuclear británico hecho íntegramente allí, pues los Dreadnought tenían reactores estadounidenses. Con 87 m de eslora y 10 de manga desplazaban 5000 toneladas en inmersión, cuatro veces más que un 209 argentino, y estaban tripulados por 103 marinos. Su misión principal fue la antisubmarina y para ello contaban con seis tubos lanzatorpedos y capacidad de llevar hasta 32 armas, aunque tuvieron pocas ocasiones de emplearlas en Malvinas. Al igual que sus otros hermanos nucleares, su principal ventaja frente a los 209 era la velocidad (29 nudos) y la autonomía, ambos derivados de la propulsión nuclear. Los submarinos británicos (excepto el Onyx) no se veían obligados a hacer esnórquel varias horas al día y no tenían necesidad de preposicionarse: podían correr hasta alcanzar su presa.
El Conqueror y el Courageous eran los otros dos submarinos de la clase Churchill, básicamente una mejora de los Valiant que se empezaron a entregar en 1970 y externamente casi calcados; la mayoría de sus mejoras eran internas.
Spartan y Splendid, de la clase Swiftsure, fueron los submarinos británicos más modernos en participar en Malvinas. Los Swiftsure empezaron a entrar en servicio en 1973 y una de sus mejoras más características consistía en la propulsión, ya que en lugar de una hélice tenían un propulsor de chorro tipo pump-jet, que le permitía reducir la firma acústica manteniendo algo más de 28 nudos de velocidad máxima. Los Swiftsure tenían medidas parecidas a sus antecesores, con una eslora de 83 m y una manga de 10 m para 4900 toneladas en inmersión, perdiendo un tubo lanzatorpedos para un total de cinco.
El HMS Onyx, último de los trece Oberon y entregado en 1967, fue el único submarino convencional británico en zona de operaciones. Era un submarino bastante grande, con 90 metros de eslora y 2400 toneladas de desplazamiento, heredero de la clase Porpoise, con la que compartía aspecto exterior. Las mejoras respecto a los Porpoise fueron principalmente electrónicas, entre las que podemos citar su suite sonar compuesta por el sonar de ataque activo pasivo 187 y el sonar pasivo de largo alcance 2007. Los Oberon aún mantenían los dos tubos lanzatorpedos en la popa que, con el tiempo, han desaparecido, junto a otros seis tubos en proa.
Todos los submarinos británicos contaban con un sonar de casco pero, al igual que a sus contrapartes de superficie, les molestaba el ruido propio (aunque menos, al ser mucho más silenciosos). Por eso, teniendo en cuenta que los submarinos siempre operan en pasivo para evitar ser detectados, el Conqueror, el Valiant y el Courageous tuvieron una importante ventaja al contar con el sonar remolcado Type 2024.
A pesar de que su misión principal en ambiente nacional y OTAN solía ser antisubmarina, los sumergibles británicos apenas se usaron en ese rol en Malvinas, ya que se les estimó incapaces de detectar a sus rivales, al menos, no antes de ser detectados por ellos. E, incluso entonces, difícilmente. Más adelante veremos los alcances estimados y efectivos de los sensores acústicos, pero baste decir que los británicos calcularon la ventaja sonar de los 209 en 3 dB (5 dB de ventaja en sensores para los británicos, pero 8 dB de desventaja en ruido propio). Aunque pueda parecer poco, recordemos que los decibelios son una escala logarítimica: tres decibelios implica el doble de señal.
Barcos
Veamos, para terminar, las unidades de superficie británicas. Incluiremos al Bristol con los Type 42, por ser el diseño experimental que dio lugar a la clase. Sin duda, la mejor fuente para encontrar información sobre estos barcos en español es el libro de Blog Naval (Guerrero, 2020). El Sheffield entró en servicio en 1975 y casi todos los que estaban en activo siete años después participaron en el conflicto de Malvinas. Con 125 metros de eslora, 14 de manga y 4 de calado, desplazaban 4800 toneladas a una velocidad máxima de 30 nudos (con sus cuatro turbinas de Rolls-Royce), como la mayoría de los escoltas modernos.
Fueron barcos diseñados para la guerra antiaérea y su armamento principal eran los misiles Sea Dart, lanzados desde un lanzador doble. También contaban con un montaje de 113 mm, pero a efectos de guerra antisubmarina lo que nos interesan eran sus dos lanzadores triples de torpedos y su cubierta de vuelo y hangar (el Bristol solo cubierta) para un Westland Lynx.
Aunque no hemos hablado de ellos, tanto los Lynx como los Wasp podían portar torpedos, si bien tenían que lanzarlos donde les indicara una unidad con contacto, pues ellos no tenían forma de detectar submarinos.
Hay dos curiosidades sobre estos barcos y Malvinas. Una es que los argentinos tenían dos Type 42 en su inventario aunque, como el resto de la flota, apenas vieron acción. La otra es que el Sheffield y el Coventry fueron hundidos en la guerra.
Los Type 42 tenían una curiosa suite sonar. Su sonar de casco era el 184M, que podemos considerar un sonar estándar para la época, trabajando en activo en frecuencias de 6, 7,5 y 9 kHz, frecuencias muy parecidas a las del SQS-56 de las Oliver Hazard Perry. Sus operadores lo consideraban poco fiable y difícil de mantener, llegando algún comandante a decir que dudaba que pudiera detectar un submarino tipo 209. Pero para complementarlo tenían un sonar muy especial: el 162M. Este sonar estaba expresamente diseñado para detectar submarinos posados en el fondo. Sus tres transductores dibujaban un abanico que era capaz de «pintar» el relieve del fondo, siendo su mayor limitación el alcance de 500 m. De alguna manera, podemos decir que se parecía a los sonares que montan los cazaminas.
Los dos destructores de la clase County, Glamorgan y Antrim, eran más veteranos que los Sheffield. El primer barco de la clase entró en servicio en 1962, siendo el primer destructor lanzamisiles de la Royal Navy. Nuestros dos protagonistas, pertenecientes a la segunda serie, lo hicieron en 1966 y 1970. Eran algo más grandes que los Type 42 (159 x 16 x 6 m), desplazando 6200 toneladas y aún tenían las clásicas turbinas de vapor, junto con unas más modernas de gas, para dar 30 nudos. También orientados a la guerra antiaérea, contaban con el misil Sea Slug, pero nos centraremos otra vez en lo que nos interesa: dos lanzadores triples de torpedos y la misma suite acústica que los Type 42. Los County también tenían cubierta de vuelo y hangar para un helicóptero pequeño.
Las dos fragatas tipo 22, Brilliant y Broadsword, eran los barcos más modernos que Reino Unido llevó al hemisferio sur. Las tipo 22 se diseñaron como barcos antisubmarinos, por lo que debían haber tenido un papel principal en el asunto que nos compete, pero sus misiles antiaéreos Sea Wolf en lanzadores séxtuples, mejores que los Sea Dart de los Sheffield, las convirtieron en un activo esencial en la guerra antiaérea, ejerciendo la mayor parte del tiempo de escoltas de los portaaviones ante los ataques de las aeronaves argentinas. Con 131 metros de eslora y 4400 toneladas, eran casi tan grandes como un destructor tipo 42, siendo capaces también de dar 30 nudos con su propulsión de turbinas de gas. Al igual que sus hermanas, contaban con dos tubos lanzatorpedos triples, pero tenían la gran ventaja de un hangar más grande, que les permitía embarcar dos Lynx o uno de los preciados Sea King.
Las tipo 22 mantenían el sonar 162M para detectar submarinos posados en el fondo pero su sonar de casco principal era el 2016, el más moderno de la flota. Trabajaba en las frecuencias de 5,5, 6,5 y 7,5 kHZ, que ya vemos que eran ligeramente inferiores, lo que debía permitir alcances algo mayores. Era capaz de hacer seguimiento automático de los blancos y funcionó de forma fiable durante la guerra. La pega que le pusieron sus operadores era que no tenía salida de audio (solo presentaba información en la pantalla, sin poder escucharla por unos cascos o altavoces), lo que hacía difícil, en ocasiones, identificar al blanco.
Las fragatas tipo 21 fueron el barco con más unidades en Malvinas: HMS Active, HMS Alacrity, HMS Antelope, HMS Ardent, HMS Ambuscade, HMS Avenger y HMS Arrow. Siete de las ocho de la clase estuvieron en Malvinas, faltando solo la cabeza de serie: HMS Amazon. Antecesoras de las tipo 22, entraron en servicio entre 1974 y 1978. Desplazaban 3200 toneladas con una eslora de tan solo 117 metros, alcanzando más de 32 nudos con sus turbinas de gas. El misil antiaéreo de las Amazon era el Sea Cat y, como todos los demás escoltas, contaban con un montaje principal, en este caso el Mk-8 de 4,5 pulgadas, y dos tubos lanzatorpedos triples. Su cubierta de vuelo y hangar les permitía operar un helicóptero pequeño (el Wasp) y la suite sonar era idéntica a la de los tipo 42: 184M y 162.
Las cuatro fragatas clase Leander eran anteriores a las tipo 21, habiendo entrado en servicio entre 1963 y 1973. Las participantes en Malvinas pertenecían a las tres series de la clase. De tamaño parecido a sus sucesoras, eran algo más lentas (27 nudos) y tenían una propulsión mixta vapor-gas. Tuvieron varias configuraciones de armamento, llegando incluso a perder el montaje principal en favor de un lanzador de torpedos lanzados por misil u otros lanzadores antiaéreos. Como sus hermanas, tenían una cubierta de vuelo y hangar para un helicóptero pequeño (Wasp o Lynx) y tubos triples de torpedos. La suite antisubmarina era la más común en la Royal Navy en aquella época: 184M y 162.
Por último, tenemos las dos fragatas de la clase Rothesay (Yarmouth y Plymouth), las más veteranas de la fuerza, que entraron en servicio en 1960-61. Tenían 113 metros de eslora para un desplazamiento de 2800 toneladas (tras la modernización) y una velocidad máxima de 30 nudos con su propulsión mixta de vapor y gas. Las Rothesay no tenían tubos lanzatorpedos, sino que usaban morteros antisubmarinos. Su pequeña cubierta de vuelo y hangar solo permitían operar con el Wasp. La Yarmouth y la Plymouth tenían el sonar más veterano de la fuerza, el 177, antecesor del 184, pero contaban también con el 162 para detectar submarinos posados en el fondo.
Torpedos
Antes de cerrar este epígrafe, tenemos hablar de las armas antisubmarinas británicas. Hasta ahora hemos mencionado el número de tubos lanzatorpedos de los barcos y sabemos que los helicópteros podían llevar uno o dos torpedos, pero es importante saber qué armas podían poner en el agua desde estas unidades.
La Royal Navy contó con dos modelos de torpedo en Malvinas, el Mk 46 y el Mk 44, ambos de diseño estadounidense. También tenían cargas de profundidad Mk 11 diseñadas en Reino Unido. Algunos (pocos) barcos contaban con el moderno Sting Ray, que se había empezado a producir en abril del año anterior y con el que iban armados los Nimrod de la RAF. Los torpedos de Marconi tenían un alcance máximo de 12 000 yardas y una velocidad de hasta 45 nudos con propulsión a chorro y motor eléctrico. Su guiado (autónomo) podía ser activo o pasivo, con lo que constituía un arma muy similar a las que podemos encontrar hoy en día, con un alcance algo más limitado y, sin duda, una electrónica menos eficaz. La cabeza de combate contenía 45 kilos de alto explosivo (torpex).
El Mk 46 era un torpedo moderno para la época (algunas variantes siguen en servicio, por ejemplo, en España), con una velocidad máxima de 45 nudos y una carrera de seis minutos, pudiendo detectar blancos hasta a 1000 yardas. Al igual que el Sting Ray, era (es) activo-pasivo y autónomo.
Por su parte, el Mk 44, retirado en EE.UU. desde 1967, ya estaba obsoleto para la época: carrera de seis minutos a 30 nudos y capaz de detectar blancos solo en un radio de 600 yardas. La particularidad del Mk 44 era que podía ser lanzado desde el misil IKARA del HMS Bristol a una posición a diez millas del barco.
Por último, las cargas de profundidad Mk 11 solo estaban pensadas para lanzarse contra blancos en cota periscópica, con un radio de acción de unos 9 metros. Y hay que mencionar los morteros de las Rothesay, que aunque muy obsoletos, se usaron extensivamente para clasificar los posibles contactos posados en el fondo, un procedimiento de clasificación algo agresivo... pero eficaz.
Antes de cerrar este epígrafe, merece la pena mencionar los decoys o engaños para torpedos que portaron los británicos. El decoy tipo 182, equivalente al Nixie que usan nuestros barcos hoy en día, se consideraba altamente efectivo contra los torpedos SST-4. Estos sistemas consisten en un cuerpo remolcado que emite un ruido diseñado para atraer a la cabeza buscadora del torpedo, sacrificándose para salvar el barco. Algunos barcos auxiliares usaban el Unifoxer, un modelo más antiguo, mientras otros llegaron a fabricarlos caseros… nadie sabe si fueron efectivos o no.
El sonar y la acústica submarina
«Sorprenderse, extrañarse, es comenzar a entender»
— José Ortega y Gasset —
Si «radar» significa radio detection and ranging, algo así como detección y determinación de la distancia por radio, «sonar» sería sound navigation and ranging, navegación y determinación de la distancia por sonido.
Podemos dividir los sónares en dos: pasivos y activos. En el primer caso, el equipo solo escucha los sonidos del mar y, si es lo suficientemente sensible, es capaz de detectar barcos, submarinos y otros emisores de sonido que pueden incluir la lluvia o animales marinos. En el segundo caso, el equipo emite una onda de sonido que, tras rebotar en el blanco, vuelve al emisor y proporciona la posición del objeto en el que ha rebotado. También encontraremos sónares que puedan funcionar de ambas formas. Los submarinos, por lo general, operan en pasivo: aunque cuentan con transmisores sonar, suelen navegar solo escuchando lo que hay a su alrededor para no delatar su posición.
A priori, podría parecer que los sónares activos son ventajosos, pero tienen un gran inconveniente. Si el emisor es capaz de escuchar el rebote de la onda sonora en el blanco (ese famoso ping de las películas), sin duda el blanco será capaz de escuchar esa onda de sonido. Como es lógico (en un momento lo vemos con más detalle), la onda va perdiendo fuerza a medida que se propaga y, por tanto, será más potente cuando llegue al blanco que cuando vuelva al emisor. Por tanto, es posible que un blanco reciba la onda de sonido pero el emisor no escuche el eco.
El aire, en general, mantiene sus propiedades constantes, haciendo relativamente fácil el trabajo del radar. Pero las características del agua oceánica cambian en gran medida en sus distintas capas, complicando el trabajo del sonar o, al menos, de los sonaristas. Además, las ondas de sonido se ven más afectadas por las condiciones del medio que las electromagnéticas. Por todo esto, el estudio del medio es fundamental en la guerra antisubmarina (y submarina, por supuesto). El análisis de la salinidad, temperatura y presión de las distintas capas del mar dio respuesta a las preguntas de los perplejos operadores sonar de la Segunda Guerra Mundial, que no entendían por qué, a veces, no eran capaces de detectar contactos a pocos cientos de yardas de sus barcos. Arrojemos algo de luz sobre el misterio.
La temperatura es, con diferencia, la característica que más afecta a la transmisión de las ondas sonoras. La presión es la siguiente característica más importante y, por último, la salinidad. Las tres afectan a la velocidad de las ondas: las ondas de sonido tienden a ir hacia las zonas de menor velocidad (sí: los rayos sonoros se curvan).
En función de la temperatura, el mar se divide en cuatro capas:
Superficial: hasta unos 50m de profundidad. Afectada por la meteorología en superficie y la radiación solar.
Termoclina estacional: con un gradiente negativo (la temperatura disminuye) pronunciado en verano y menos en invierno.
Termoclina permanente: hasta unos 1600m. Gradiente negativo constante y suave.
Isoterma profunda: la temperatura permanece constante. La velocidad de los rayos sonoros se ve afectada por el aumento de presión.
Estas capas, combinadas con los fenómenos que afectan a los rayos sonoros (reflexión y refracción), nos dan las distintas formas en las que se aprovecha el sonido para el sonar:
Rayo directo: también conocido como canal sonoro de superficie. Se da cuando la temperatura es más o menos constante y los rayos sonoros se ven afectados por la presión buscando las zonas más lentas, que están cerca de la superficie. Al incidir en la superficie, los rayos sonoros rebotan (reflexión) hacia abajo repitiéndose el proceso de curvatura (refracción) hacia arriba hasta que vuelven a la superficie. La profundidad que alcanza el rayo que llega más profundo de los que vuelven a la superficie se conoce como profundidad de capa. En el esquema se aprecia como los rayos que bajan de esa profundidad nunca vuelven por encima de la capa lo que significa, a efectos prácticos, que un sonar situado por encima de la capa no puede escuchar nada que esté por debajo (salvo que esté muy, muy cerca).
Rebote en el fondo: con grandes sondas y rayos sonoros que se curvan hacia abajo, puede darse que estos reboten en el fondo y vuelvan a subir. Tras rebotar en la superficie, podría repetirse el fenómeno. Debido a las pérdidas, no suelen ser aprovechables más que dos o tres rebotes. Este fenómeno se puede dar simultáneamente con el canal sonoro de superficie (con los rayos que escapan por debajo de la capa).
Zona de convergencia: la zona de convergencia es aprovechable cuando los rayos que se curvan hacia las profundidades (debido a la diferencia de temperatura) vuelven a curvarse hacia arriba (a partir de que la velocidad del sonido se iguala a la de la superficie, al equilibrarse la temperatura y aumentar la presión). Puede darse una segunda e, incluso, una tercera zona de convergencia después del rebote en la superficie. Los alcances pueden estar alrededor de las 20 millas náuticas, dependiendo de las diferencias de temperatura y, por tanto, de la zona y la época del año. Pero no habrá detecciones en todo ese círculo alrededor del sonar, sino solo en un anillo de, aproximadamente, un 10% del alcance. Como es lógico, para que los rayos sonoros recorran este camino, es necesario que haya la profundidad suficiente para que se curven hacia abajo y luego hacia arriba. Este es el método que empleaba el TACTAS de las Perry y uno de los que más aprovecha el CAPTAS-4 que montarán las F110.
Canal sonoro: los canales sonoros se producen en torno a un punto de mínima velocidad del sonido al que los rayos tienden a volver, curvándose en una trenza eterna (si no golpean con el fondo ni con la superficie y hasta que se atenúen) dentro de una capa cuyos límites de profundidad tienen la misma velocidad del sonido. Su ventaja sobre el canal sonoro de superficie —o rayo directo— es que no sufre las pérdidas por rebote, obteniéndose alcances mucho mayores. Esta suele ser la mejor trayectoria de propagación en la mar, aunque tiene la desventaja de que no siempre se da (la zona de convergencia es más habitual). Existe un canal sonoro permanente con el eje entre 700 y 1500 metros, lo que lo hace poco utilizable para la mayoría de los submarinos y para los sensores usados por sus depredadores. Pero se dan también canales estacionales menos profundos: en el Mediterráneo, por ejemplo, suele haber canales con el eje a menos de 300 metros en primavera, verano y otoño.
Ninguno de los sónares británicos en Malvinas estaba diseñado para explotar la zona de convergencia, con lo que se vieron limitados a las otras tres opciones. Las transmisiones por rayo directo tienen corto alcance por las pérdidas en los sucesivos rebotes, pero además un sonar cercano a la superficie está prácticamente sordo a todo lo que pase por debajo de la capa. La trayectoria de rebote en el fondo necesita de unos fondos muy concretos y, aun así, tiene muchísimas pérdidas. En definitiva, la opción remanente eran los canales sonoros, pero sin sonares de profundidad variable, los barcos no tenían acceso a estas capas. Por tanto, a menudo, la detección quedaba en manos de los sonares calables de los Sea King. Esto no quiere decir que un destructor o una fragata no pudieran detectar un submarino con su sonar de casco, pero sería a muy corta distancia. Por supuesto, los submarinos pueden elegir la profundidad en la que operan en función de las condiciones batitérmicas que más les beneficien, lo que casi siempre significa por debajo de la capa, si la hay.
Para hacernos una idea, algunos datos. El submarino HMS Valiant estimó sus alcances sonar para detectar al San Luis en 2000 yardas, ampliándose a 10 000 si estaba haciendo esnórquel, es decir, con los motores diésel arrancados. Estamos en 1982, los barcos ya lanzan misiles a 80 millas de distancia (unos 150 km) y no somos capaces de saber que el enemigo está a nuestro lado (un par de kilómetros). Análisis posteriores al conflicto son aún peores: 2000 y 5000 yardas de alcance con el sonar de casco de los submarinos. Casi con total seguridad, los alcances de los barcos de superficie eran peores, al verse afectados por el mayor ruido propio. Los tres submarinos que contaron con el sonar remolcado 2024 (Conqueror, Valiant y Courageous) tuvieron una importante ventaja, pues con este sistema se calcularon alcances de 5000 yardas (tampoco es para tirar cohetes) y hasta 50 000 yardas si el 209 estaba haciendo esnórquel. Estos alcances serían peores en aguas costeras y, como es lógico, con poca sonda no podían remolcar el sonar 2024, por miedo a que se quedara clavado en el fondo. También sabemos que la capa rondó los 200 o 300 pies, con lo que un submarino a más de 80-100 metros de profundidad era virtualmente indetectable para cualquier unidad de superficie.
Todos estos números hay que tomárselos con mucha cautela. Las predicciones son eso: estimaciones. Aunque los alcances sonar fueron, en cierta manera, malos, y el blanco era difícil de detectar, se podían dar condiciones que mejoraran la propagación y aunque los medios con los que contamos (y contaban) para predecir el alcance debían avisar de esta situación, la realidad puede ser bien distinta. De hecho, se dio la situación de que el San Luis, convencido de que tenía un barco británico cerca el 4 de mayo, disparó un torpedo que no hizo impacto. Tanto el comandante del San Luis como el del HMS Splendid creyeron notar ese día alcances superiores a los estimados.
Por último, merece la pena hablar un poco de la inteligencia acústica (ACINT). Como ya mencionamos, una de las grandes ventajas de los sónares pasivos es poder identificar el blanco en función de los ruidos que emite. Para esto necesitaremos una base de datos con la que comparar las detecciones, pero incluso sin ella podemos descartar algunas identidades. Por ejemplo, si detectamos algo que es un submarino, pero luego ese submarino se pone a 28 nudos, sabemos que no es un tipo 209 y que tiene que ser nuclear. Eso mismo le ocurrió al helicóptero del HMS Antrim el 11 de mayo. Tras elevar la clasificación del contacto (de sonar calable, activo), le lanzaron un torpedo. Al entrar el arma en el agua, el contacto reaccionó violentamente, llegando a los 28 nudos, atravesando hacia arriba y hacia abajo la c